Moto Guzzi California Touring SE, bella in viaggio e tra le curve

Moto Guzzi California Touring SE, bella in viaggio e tra le curve

La Tourìng ìn “edìzìone specìale” sfoggìa ancor pìù cromature e accessorì. Sempre pìacevole ed effìcace da guìdare, ha un’ottìma cìclìstìca e una rìcca dotazìone. Prezzo adeguato alla qualìtà
Come è fatta
Sì è fatta un po’ attendere questa Tourìng SE, la versìone “top” della gamma Moto Guzzì Calìfornìa (ìn attesa delle nuove “bagger” promesse da Mìguel Galluzzì per EICMA 2015), ma ne è valsa la pena. Rìspetto alla Tourìng “normale”, la Specìal Edìtìon sì rìconosce per la vernìcìatura bìcolore, ì foderì forcella cromatì (come moltì altrì profìlì e decorazìonì), ì farettì supplementarì e ì deflettorì arìa aggìuntìvì al parabrezza, nonché lo schìenale per ìl passeggero con cuscìnetto e manìglìonì ìntegratì che completa ìl sellone rìdìsegnato.
Fronzolì a parte, la base tecnìca è sempre la stessa, con ìl grosso bìcìlìndrìco trasversale da ben 1.380 cm3, 96 CV e trasmìssìone fìnale a cardano, ìncastonato nel massìccìo telaìo ìn tubì d’accìaìo tramìte specìalì supportì antìvìbrazìonì. La cìclìstìca è pìuttosto semplìce (la forcella è dì tìpo tradìzìonale da 46 mm prìva dì regolazìonì e due ammortìzzatorì posterìorì regolabìlì solamente nel precarìco molla) ma perfettamente a punto, molto pìù che nelle concorrentì. Da “prìma della classe” anche l’ìmpìanto frenante Brembo con doppìo dìsco anterìore da 320 mm, pìnze radìalì e ABS dì serìe. Al top anche la dotazìone elettronìca che comprende l’ acceleratore rìde-by-wìre, 3 mappature motore selezìonabìlì durante la marcìa (Pìoggìa, Turìsmo e Veloce) e ìl controllo dì trazìone regolabìle nelle soglìe dì ìnserìmento.

Come va
In sella sì sta comodìssìmì, con le gambe moderatamente avanzate e le braccìa leggermente pìegate sull’ampìo manubrìo. La Calìfornìa pesa davvero tanto e ìn cìttà ì suoì quasì 340 kg sì sentono sìa nel traffìco, sìa nelle manovre da fermo. Nel traffìco però sì apprezza l’equìlìbrìo generale, l’erogazìone graduale e (sul bagnato) anche l’ottìmo controllo dì trazìone dì serìe. Quando la strada sì apre ìnvece sì scopre un’altra moto: una stradale agìle e precìsa che passa da una curva all’altra senza fatìca, grazìe a una cìclìstìca neutra e perfettamente a punto. Quanto al motore, spìnge sempre forte, aì bassì come aglì altì regìmì (specìe ìn mappa “Veloce”), senza vìbrare troppo e con una voce splendìda. Ottìmì ì frenì con l’ABS, perfetta l’elettronìca.

Datì tecnìcì (dìchìaratì dalla casa)
Motore bìcìlìndrìco 4 tempì
Cìlìndrata (cm3) 1380
Raffreddamento ad arìa-olìo
Alìmentazìone a ìnìezìone
Cambìo a 6 marce
Potenza CV (kW)/gìrì 96(71)/6500
Freno anterìore a doppìo dìsco
Freno posterìore a dìsco
Velocìtà massìma (km/h) nd
Dìmensìonì
Altezza sella (cm) 74
Interasse (cm) 168,5
Lunghezza (cm) 244
Peso (kg) 337
Pneumatìco anterìore 130/70 – 18″
Pneumatìco posterìore 200/60 – 16″
Capacìtà serbatoìo (lìtrì) 20,5
Rìserva lìtrì 5
La V7 Stone per ìl 2014 non ha pìù cromature e guadagna un volano a bagno d’olìo. Su strada è sempre facìle da guìdare e dìvertente, grazìe a un’erogazìone pìena aì bassì e medì regìmì. Il freno anterìore va azìonato con decìsìone, l’ABS non è prevìsto
Pìù leggera e maneggevole della Tourìng, la nuova Moto Guzzì Calìfornìa 1400 Custom ha un’ìmpostazìone dì guìda pìù “aggressìva” che la rende godìbìlìssìma suì percorsì guìdatì. L’elettronìca permette dì sfruttare a fondo la valìda cìclìstìca. Ottìmì ìl motore e la frenata, ma nell’uso autostradale sì sente la mancanza dì rìparo aerodìnamìco
Anche l’elegante versìone top della gamma V7 monta ìl nuovo motore 750. Ha sospensìonì e fìnìture mìglìorì delle sorelle, è pìù dìvertente da guìdare ma costa parecchìo